La Ever given e il suo incidente ha suscitato parecchio interesse. Lungi da me voler dare risposte che non ho, ma vorrei condividere con voi alcune nozioni di base per far capire a chi fosse interessato quali possono essere le problematiche della manovra di una nave del genere.
Prima di tutto gli organi di governo: elica e timone.
L’elica spinge la nave avanti e indietro ma ha anche un effetto evolutivo, cioè fa spostare la poppa da un lato.
Questo effetto è quasi nullo a velocità medio/alte, comincia a farsi sentire (a seconda della nave) alle basse velocità e può diventare molto accentuato con la macchina indietro.
Per darvi un’idea, se siete avanti tutta e dovete fare un “crash stop”, quindi mettete la macchina indietro, il primo effetto non sarà la riduzione di velocità ma la rotazione laterale della nave.
Timone: il timone è un’appendice dinamica, quindi ha bisogno di pressione sulla pala per lavorare, non a caso è messo subito a poppavia dell’elica. Maggiore è la spinta dell’elica maggiore è l’effetto del timone.
Quindi la nave “governa” solo oltre una certa velocità.
E’ una caratteristica peculiare di ogni nave, ci sono navi che ad un nodo governano ancora e altre che sotto i 5 nodi vanno a scogli.
L’effetto del timone è solo in minima parte creato dal movimento della nave, nel senso che se non c’è il flusso dell’elica il timone perde la sua efficacia anche a velocità relativamente alte.
Personalmente sono stato su navi che ad un nodo e mezzo di velocità con l’elica in moto governavano ancora ma in caso di black-out a 13 nodi (quindi con elica ferma) smettevano di governare nel giro di pochi secondi.
A marcia indietro l’effetto del timone è praticamente nullo, a meno che non si raggiunga una certa velocità, ma in questo caso l’effetto evolutivo dell’elica potrebbe addirittura prevalere su quello del timone.
Ovviamente la Ever given governa diversamente a seconda della velocità: se ad alta velocità basteranno pochi gradi di timone per accostare, a velocità basse dovrò darne molto di più e la rotazione sarà comunque più lenta.
Qui entra in gioco un altro fattore importante cioè l’inerzia.
Quando si spostano decine (se non centinaia) di migliaia di tonnellate va tenuto conto che ci vuole tanta energia per iniziare a muoversi ma una volta preso l’abbrivio ce ne vuole quasi altrettanta per fermarsi.
Questo vale sia per il movimento in avanti o indietro che per la rotazione. Un bravo timoniere deve saper dosare il timone in funzione della velocità e sapere in anticipo quanto dovrà “scontrare” (cioè dare timone dal lato opposto) per fermare la rotazione nel momento desiderato.
Considerate un’altra cosa: quando date timone la prima cosa che si sposta è la poppa (in pratica all’inizio è come se la nave scodasse), poi si sposta la prora dal lato opposto, ma nel frattempo la nave sta anche continuando il suo moto in avanti…
Quindi se per esempio siete in un canale e vi trovate troppo vicino all’argine destro, se date timone a dritta allontanate la poppa dall’argine ma rischiate di sbattere di prua, mentre se date timone a sinistra rischiate di finire con la poppa in terra.
L’istinto di un comandante in un caso del genere è sempre incagliarsi di prua perché si fanno infinitamente meno danni. Altra problematica in un canale è l’interazione dinamica tra la nave, il fondo e i lati del canale.
L’effetto squat è quell’effetto che fa “affondare” di più la nave all’aumentare della velocità. Per darvi un’idea, su una petroliera di 180 metri a 14 nodi l’immersione può aumentare anche di tre metri rispetto al pescaggio a nave ferma.
Questo effetto si accentua sui bassi fondali, quindi in un canale non troppo profondo devo tenerne conto e per limitarlo devo ridurre la velocità (ma così riduco l’effetto del timone e i tempi di risposta in caso di emergenza si allungano…).
Effetto simile, ma laterale, è il bank suction. In parole povere se navigo in un canale e da un lato ho meno acqua perché sono più vicino all’argine, lo scafo tenderà ad essere “attirato” dall’argine stesso.
Anche qui se voglio ridurre l’effetto devo ridurre la velocità. Va da se che, più grande è la nave, maggiore è il volume d’acqua che sposta, maggiori sono gli effetti dello squat e del bank sucion quindi riduco la velocità per ridurne gli effetti ma contemporaneamente ho meno capacità di manovra.
Altro fattore importante è il vento. Il vento ovviamente imprime alla nave uno spostamento laterale (scarroccio) che va compensato col timone.
L’effetto è che l’angolo di prora non corrisponde con l’angolo di rotta. Se digitate crosswind landing su youtube vedrete l’effetto sugli aerei, sulle navi il principio è lo stesso. Ovviamente per vincere l’effetto del vento devi avere potenza sufficiente a contrastarlo.
Morale della favola, se hai molto vento laterale per andare dove vuoi andare ti serve potenza e velocità (perché se la spinta del vento prevale sulla spinta dell’elica vai a scogli).
Potete quindi immaginare che su una nave come la Ever Given, con una superficie velica che “siete la nave più bella del mondo” spostati proprio, quanto sia difficile transitare un canale largo meno della tua lunghezza con forte vento laterale.
Quindi ricapitolando, sono in un canale stretto, con vento laterale, per contrastarlo devo avere velocità altrimenti vado a sbattere ma se vado troppo veloce vado a sbattere lo stesso per colpa del bank suction e dello squat… bene ma non benissimo.
Ovviamente tutte queste cose considerando che la nave sia completamente efficiente. Se poi ci si mette qualche problema tecnico, magari qualche errore umano, e soprattutto la sfiga che mette in fila tutti i fattori, il patatrac è assicurato!
Scusate il pippone, ma l’argomento mi appassiona e mi son fatto prendere un po’ la mano.
Antonello Corona
