Barcellona, la città dei blocchi

Prima ancora che la pandemia da Covid 19 cambiasse il volto al mondo intero, c’erano progetti nati nelle illuminate stanze degli studi di urbanistica che ambivano a cambiare il volto delle nostre città.

Uno di questi porta la firma di un urbanista visionario che da oltre trent’anni, negli uffici del capoluogo della Catalogna, è impegnato a riprogettare la città di Barcellona adattandola alle esigenze di un metropoli in continua evoluzione:

il suo nome è Salvador Rueda.

Psicologo e autore di diversi libri, Rueda, durante la sua lunga carriera nell’amministrazione comunale di Barcellona, ha dovuto combattere contro tutti coloro i quali chiamavano futuro, crescita, evoluzione, benessere e indipendenza l’incessante aumento, a ritmi di due cifre, del trasporto privato individuale, in particolare di quello automobilistico.

Barcellona ieri.

 

La Barcellona che tutti conosciamo deve la sua particolare conformazione urbanistica all’opera progettuale commissionata, nella seconda metà dell’800, dal Governo Centrale spagnolo a colui che poi venne considerato il padre della disciplina urbanistica, il catalano Ildefonso Cerdá Suñer (1815-1876).

Plano de reforma de Barcelona con indicazione dell’area del Barrio Mediòval

La Barcelona di prima metà dell’ottocento vantava la più alta densità abitativa d’Europa. 

La particolare configurazione della città e il suo ricco porto portarono il governo centrale a temere l’ascesa della borghesia catalana, e a vietarne l’espansione oltre le mura perimetrali del barrio mediòval.

Il nucleo storico della città divenne così, in pochissimo tempo, un dedalo inospitale di fabbricati compressi tra le mura perimetrali della città, dove le precarie condizioni igieniche e il diffuso disagio sfociarono in sanguinose proteste tra gli abitanti.

Il governo centrale di Madrid si trovò, pertanto, costretto a rivalutare la sua posizione, consentendo l’espansione della città oltre le mura, e decidendo di mettere a bando la progettazione del nuovo tessuto edilizio della città e delle sue infrastrutture, con il chiaro intento sia di calmare le tensioni locali che di controllare però il suo ampliamento.

Il bando pubblico, al quale risposero i migliori urbanisti dell’epoca, verrà vinto da Ildefonso Cerdá Suñer.

L’opera di Cerdà rispecchia il suo pensiero.

Cerdà considera la città come il frutto delle necessità evolutive delle diverse generazioni che l’hanno abitata.

Tali esigenze coincidono con il soddisfacimento di due principali bisogni umani:

  • Il bisogno di libertà individuale e familiare
  • Il bisogno di socializzare e interagire con il mondo esterno, la natura e la società

Due esigenze che Cerdà tradusse nello spazio dedicato alla sosta e al riposo e nello spazio dedicato alla circolazione e al movimento:

semplificando, nello spazio destinato alla Casa e alla Strada.

E’ su questi principi che Cerdà disegnerà, al tramonto della Rivoluzione Industriale, la più futuristica delle città dell’Europa dell’epoca con una perfetta e geometrica infrastruttura, sia abitativa che stradale, e dove la circolazione dei mezzi a motore endotermico era ancora lontana dal suo esordio.

Assi viari estremamente ampi, con carreggiate di ben 20 metri di larghezza e disposte a scacchiera, saranno in grado di sopportare ogni futura esigenza di movimento per pedoni, carrozze e tram.

Due Gran Vìas ancora più ampie verranno disposte a croce e intercetteranno le Calles e le Avenidas al fine di connettere tutta la città da sud-est a nord-ovest e da sud-ovest a nord-est come nel calcolo delle rotte del carteggio nautico con paralleli e meridiani:

la loro intersezione rappresenterà l’ombelico della nuova città.

Sulla scacchiera della Barcelona che verrà, Cerdà progetta che ogni singolo blocco venga destinato al descanso y a las càsas (Riposo e Casa).

Esempio di calle e particolare delle intersezioni stradali smussate.

La particolarità dei blocchi ottagonali, con gli angoli smussati, non è casuale:

questi favoriscono la visibilità nelle intersezioni stradali lasciando ampio raggio di svolta per ogni futuro utilizzo delle strade.

Nonostante la ripetitività dei singoli blocchi, il teorema urbano di Cerdà lascerà ampia libertà di scelta alla destinazione d’uso del singolo blocco già all’epoca progettato per ospitare sia spazi abitativi che aree pubbliche per la socializzazione come parchi, giardini condominiali e aree commerciali sottratte però subito dalla speculazione edilizia.

Barcellona oggi.

Il guanto di sfida che oggi Salvador Rueda porge ai suoi concittadini parte dalla valutazione, socialmente condivisa, delle condizioni attuali in cui versano le nostre città.

Anche quelle come Barcellona, progettate sui più moderni concetti di urbanizzazione di metà ottocento e che vantano un sistema capillare di reti metropolitane.

Presupposti che non hanno evitato di veder trasformare le nostre città in un enorme parcheggio automobilistico a cielo aperto.

Come funzionano i blocchi.

Lo studio di Rueda prevede la completa rivisitazione degli spazi urbani all’interno di una matrice di blocchi, solitamente 3×3, con analisi e studi di fattibilità sul campo che tengano conto del parere dei cittadini attraverso processi partecipativi.

La circolazione veicolare all’interno di ogni complesso di blocchi è interdetta al transito di attraversamento e tale da rimanere marginale al perimetro del complesso dei blocchi interessati dall’intervento.

Projecto Supermanzana – Superblocchi

All’interno della rete di blocchi e per le sole esigenze locali, la circolazione prevede solo sensi unici con svolte a sinistra, che, nella circolazione con guida a sinistra, rappresenta la svolta più favorevole in termini di visibilità laterale, evitando conflitti con le utenze deboli che circolano o attraversano tenendo la destra, il tutto favorito anche dalla forma dei blocchi ottagonali smussati agli angoli che favoriscono la visibilità.

La pericolosità di consentire la svolta a destra su file parallele.

Il modello Rueda è replicabile in larga scala e proietta Barcellona verso l’ambizioso traguardo della prima metropoli mondiale post-automobile, una città dove lo spazio urbano è restituito alle persone e alle attività.

Il processo evolutivo.

Lungo questi trent’anni di gestazione il modello Rueda ha visto l’approvazione di tutte le forze politiche che si sono susseguite al governo della città.

Iniziò infatti nel 2012, sotto la sindacatura di Xavier Trias, con un governo della città a guida di centro destra, la realizzazione delle prime Superillas (superblocchi in catalano).

Già all’epoca il progetto prevedeva ben 500 aree destinate alla riprogettazione che avrebbero interessato oltre il 70% della superficie stradale della città.

Nel 2015 il testimone della guida della città passa alla candidata sindaca della coalizione di sinistra Ada Colau la quale, subentrando alla carica del sindaco uscente Xavier Trias, pone la realizzazione dei superblocchi di Rueda come argomento della campagna elettorale riconoscendone la sua validità.

Ada Colau con il sindaco uscente Xavier Trias, il 13 giugno 2015 (AP Photo/Emilio Morenatti)Ada Colau con il sindaco uscente Xavier Trias, il 13 giugno 2015 (AP Photo/Emilio Morenatti)

Il progetto Rueda sotto il primo mandato Colau subisce una brusca accelerata:

sono i cittadini dei nove isolati del quartiere Poblenou i primi ad accorgersene, svegliatisi il giorno dell’inaugurazione senza più il traffico a cui erano abituati.

Al posto di traffico e smog tavolini da picnic, giochi per bambini, panchine e aree verdi hanno ripreso lo spazio destinato fino ad allora alle sole auto, riempiendo di vita le nuove piazze create in ogni intersezione stradale all’interno della matrice di blocchi.

El Poblenou (Barcelona)

Come in ogni cambiamento di abitudini anche durante l’esordio di questo primo intervento non sono mancate le polemiche di alcuni residenti che temevano la “desertificazione” degli spazi pubblici nelle ore serali, polemiche che, nel susseguirsi della realizzazione di ulteriori Superillas, si sono lentamente placate per arrivare a una generale approvazione.

Studi sulle strade di confine al perimetro delle Superillas hanno dimostrato un aumento contenuto del traffico di circa il 2-3%.

All’interno dei superblocchi il traffico veicolare di bus, automobili private e motocicli è interdetto e limitato a 10km/h ai soli residenti e titolari di attività autorizzati.

Contemporaneamente si avviava un piano per la realizzazione di 300 km di piste ciclabili come parte integrante del progetto stesso al fine di agevolare l’utilizzo, per le proprie necessità più semplici e quotidiane, di un mezzo a mobilità dolce.

Le conseguenze più immediate sono state che le abitazioni ricadenti all’interno del perimetro delle Superillas hanno subìto incrementi dei valori immobiliari a due cifre, il che ha provocato un’inflazione immobiliare locale dovuta all’interesse manifestato soprattutto da investitori interessati ad avviare strutture ricettive turistiche nelle nuove zone pedonali.

Interventi che hanno ricevuto una generale approvazione da parte della cittadinanza e che hanno contribuito a far rieleggere la sindaca Ada Colau nelle elezioni amministrative tenutesi nel giugno 2019.

La visione di Rueda è un laboratorio urbanistico con un intento preciso:

restituire spazio all’uomo e alle sue affinità, siano queste relazionali, culturali, ricreazionali.

E noi tutti non vediamo l’ora che si possa visitare liberamente Barcellona anche in questa nuova veste.

Salvador Rueda (photo Barcelona.cat)
Marcello Perotta
Sociale per natura e sociopatico per necessità, vivo programmando vie di fuga: montagna, sci, alpinismo, running, bici e viaggi le mie passioni come pure lettura e, recentemente, scrittura. Sogno di vivere in camper senza una fissa dimora, cittadino del mondo.